Egyértelmű, hogy a világjárvány felfedte a globális ellátási láncok sebezhetőségét – ezzel a problémával a logisztikai ágazat idén is szembesülni fog.Az ellátási lánc feleinek nagyfokú rugalmasságra és szoros együttműködésre van szükségük ahhoz, hogy teljes mértékben felkészüljenek a válság kezelésére, és reménykedjenek a koronavírus utáni korszak kezelésében.
Az elmúlt évben a globális ellátási lánc zavarai, a kikötők zsúfoltsága, a kapacitáshiányok, az emelkedő tengeri fuvardíjak és a tartós járványok kihívások elé állította a szállítókat, a kikötőket, a szállítókat és a logisztikai beszállítókat.2022-re tekintve a szakértők becslése szerint a globális ellátási láncra nehezedő nyomás folytatódni fog – az alagút végén a hajnal legkorábban az év második felében fog megjelenni.
A legfontosabb, hogy a szállítmányozási piacon a konszenzus az, hogy a nyomás 2022-ben is folytatódik, és a fuvardíj valószínűleg nem esik vissza a járvány előtti szintre.A kikötői kapacitással kapcsolatos problémák és a torlódások továbbra is a globális fogyasztási cikkek iparágának erős keresletével párosulnak.
Monika Schnitzer német közgazdász előrejelzése szerint a jelenlegi Omicron-változat további hatással lesz a globális szállítási időre a következő hónapokban."Ez súlyosbíthatja a meglévő szállítási szűk keresztmetszeteket" - figyelmeztetett."A delta-változat miatt a Kínából az Egyesült Államokba tartó szállítási idő 85 napról 100 napra nőtt, és ismét növekedhet. Mivel a helyzet továbbra is feszült, Európát is érintik ezek a problémák."
A jelenleg is zajló járvány ugyanakkor zsákutcába vezetett az Egyesült Államok nyugati partjain és Kína nagy kikötőiben, ami azt jelenti, hogy konténerhajók százai várakoznak a tengeren kikötőhelyre.Az év elején a Maersk figyelmeztette az ügyfeleket, hogy a Los Angeleshez közeli Long Beach kikötőjében a konténerszállító hajók várakozási ideje 38 és 45 nap között van, és a „késés” várhatóan folytatódni fog.
Kínát tekintve egyre nagyobb aggodalomra ad okot, hogy az Omicron közelmúltbeli áttörése további kikötőbezárásokhoz vezet.A kínai hatóságok tavaly ideiglenesen blokkolták Yantian és Ningbo kikötőit.Ezek a korlátozások késedelmet okoztak a teherautó-sofőröknél a megrakott és üres konténerek gyárak és kikötők közötti szállításában, a termelés és a szállítás megszakításai pedig késedelmet okoztak az üres konténerek exportjában és visszaküldésében a tengerentúli gyárakba.
Rotterdamban, Európa legnagyobb tengeri kikötőjében a zsúfoltság várhatóan 2022-ben is folytatódik. Bár a hajó jelenleg nem várakozik Rotterdamon kívül, a tárolókapacitás korlátozott, és a kapcsolat Európa hátországában nem zökkenőmentes.
Emile hoogsteden, a rotterdami kikötői hatóság kereskedelmi igazgatója azt mondta: "Vélhetően a rotterdami konténerterminál rendkívüli zsúfoltsága átmenetileg 2022-ben is folytatódni fog.""Ez azért van, mert a nemzetközi konténerflotta és a terminálkapacitás nem nőtt a keresletnek megfelelő mértékben."Ennek ellenére tavaly decemberben a kikötő bejelentette, hogy átrakodási volumene először haladta meg a 15 millió 20 láb egyenértékű egységnyi (TEU) konténert.
"A hamburgi kikötőben a multifunkcionális és ömlesztett áruk termináljai normálisan működnek, és a konténerterminálok üzemeltetői éjjel-nappal, éjjel-nappal szolgáltatást nyújtanak" - mondta Axel mattern, a Hamburg Port marketing cég vezérigazgatója."A kikötő fő résztvevői igyekeznek mielőbb kiküszöbölni a szűk keresztmetszeteket és a késéseket."
A hamburgi kikötő által nem befolyásolható késői hajók esetenként exportkonténerek felhalmozódásához vezetnek a kikötői terminálon.Az érintett terminálok, szállítmányozók és szállítmányozó cégek tudatában vannak felelősségüknek a zavartalan működésért és a lehetséges megoldások keretein belüli munkavégzésért.
A szállítókra nehezedő nyomás ellenére 2021 virágzó év a konténerszállító cégek számára.Az alphaliner, a szállítási információs szolgáltató előrejelzése szerint a 10 vezető tőzsdén jegyzett konténerszállító cég 2021-ben 115–120 milliárd dolláros rekordnyereségre számít. Ez kellemes meglepetés, és megváltoztathatja az iparág szerkezetét, mert ezek a bevételek újra befektethetők – mondták az alfaliner elemzők a múlt hónapban.
Az ipar is profitált az ázsiai termelés gyors fellendüléséből, valamint az európai és az Egyesült Államok erős keresletéből.A konténerkapacitás szűkössége miatt tavaly csaknem megduplázódott a tengeri áruszállítás, és a korai előrejelzések szerint 2022-ben magasabb szintet érhet el a teherszállítás.
A Xeneta adatelemzői szerint a 2022-es első szerződések rekordmagasságot tükröznek a jövőben."Mikor lesz vége?"– tette fel a kérdést Patrick Berglund, a xeneta vezérigazgatója.
"Azokat a feladókat, akiknek szüksége van némi teherszállítási könnyítésre, újabb súlyos csapások sújtották a végső költségeket. A nagy kereslet, a többletkapacitás, a kikötői zsúfoltság, a változó fogyasztói szokások és az ellátási láncok általános megszakadása miatti folyamatos tökéletes vihar növeli az arányt. robbanás, amit őszintén szólva még soha nem láttunk."
Változott a világ vezető konténerszállító cégeinek rangsora is.Az Alphaliner januári globális hajózási flottastatisztikáiban arról számolt be, hogy a Mediterranean Shipping Company (MSc) megelőzte a Maersket, és a világ legnagyobb konténerszállító vállalatává vált.
Az MSc jelenleg 645 konténerszállító hajóból álló flottát üzemeltet, amelyek összkapacitása 4284728 TEU, míg a Maersk 4282840 TEU-val (736), és közel 2000-el lépett vezető pozícióba. Mindkét vállalat 17%-os globális piaci részesedéssel rendelkezik.
A 3166621 TEU szállítási kapacitású francia CMA CGM visszaszerezte a harmadik helyet a COSCO Csoporttól (2932779 TEU), amely immár a negyedik helyen áll, őt követi Herbert Roth (1745032 TEU).Úgy tűnik azonban, hogy Ren Skou, a Maersk vezérigazgatója számára a vezető pozíció elvesztése nem jelent nagy problémát.
Skou tavaly kiadott közleményében azt mondta: "Nem az a célunk, hogy az elsők legyünk. Célunk, hogy jó munkát végezzünk ügyfeleink számára, gazdag hozamot biztosítsunk, és ami a legfontosabb, hogy tisztességes vállalat legyünk. Az üzletmenetben érdekelt felek Maerskkel."Kitért arra is, hogy a társaság kiemelten fontosnak tartja logisztikai kapacitásának nagyobb haszonkulcs melletti bővítését.
E cél elérése érdekében a Mars decemberben bejelentette a hongkongi székhelyű LF logisztika felvásárlását, hogy bővítse lefedettségét és logisztikai kapacitását az ázsiai csendes-óceáni térségben.A 3,6 milliárd dolláros készpénzes ügylet a cég történetének egyik legnagyobb felvásárlása.
Ebben a hónapban a szingapúri PSA International Pte Ltd (PSA) újabb jelentős üzletet jelentett be.A Port Group megállapodást írt alá a BDP international, Inc. (BDP) magántulajdonban lévő részvényeinek 100%-ának megvásárlásáról a Greenbriar equity csoporttól, az LP-től (Greenbriar), egy New York-i székhelyű magántőke társaságtól.
A philadelphiai székhelyű BDP az integrált ellátási lánc, szállítási és logisztikai megoldások globális szolgáltatója.Világszerte 133 irodájával a rendkívül összetett ellátási láncok menedzselésére, valamint a kiemelten koncentrált logisztikára és innovatív láthatósági megoldásokra specializálódott.
Tan Chong Meng, a PSA International Group vezérigazgatója elmondta: "A BDP lesz a PSA első ilyen jellegű akvizíciója – egy globális integrált ellátási lánc és szállítási megoldások szolgáltatója, teljes körű logisztikai képességekkel. Előnyei kiegészítik és bővítik a PSA képességeit rugalmas, rugalmas és innovatív fuvarozási megoldásokat kínálni. Az ügyfelek profitálni fognak a BDP és a PSA széleskörű képességeiből, miközben felgyorsítják átalakulásukat a fenntartható ellátási láncba."A tranzakcióhoz még szükség van az illetékes hatóságok hivatalos jóváhagyására és egyéb szokásos zárási feltételekre.
A világjárvány utáni szoros ellátási lánc a légi közlekedés növekedését is egyre jobban befolyásolta.
A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) által közzétett globális légi árupiaci adatok szerint a növekedés 2021 novemberében lelassult.
Míg a gazdasági feltételek továbbra is kedvezőek az ipar számára, az ellátási lánc zavarai és a kapacitáskorlátok hatással voltak a keresletre.Mivel a járvány hatása torzítja a 2021-es és 2020-as havi eredmények összehasonlítását, az összehasonlítás 2019 novemberében történt, ami a szokásos keresleti mintát követi.
Az IATA adatai szerint a globális kereslet árutonna-kilométerben (ctks) mérve 3,7%-kal nőtt 2019 novemberéhez képest (a nemzetközi üzletágban 4,2%-kal).Ez lényegesen alacsonyabb, mint a 2021. októberi 8,2%-os növekedés (2%-os a nemzetközi üzletágban) és az előző hónapokban.
Míg a gazdasági feltételek továbbra is támogatják a légi áruszállítás növekedését, az ellátási lánc megszakadásai lassítják a növekedést a munkaerőhiány miatt, részben a személyzet szétválasztása, egyes repülőtereken az elégtelen tárhely és az év végi csúcsokon megnövekedett feldolgozási hátralék miatt.
Torlódásokat jelentettek több nagy repülőtéren, köztük a New York-i Kennedy nemzetközi repülőtéren, a Los Angeles-i és az amszterdami Schiphol repülőtéren.Az Egyesült Államokban és Kínában azonban továbbra is erős a kiskereskedelmi forgalom.Az Egyesült Államokban a kiskereskedelmi forgalom 23,5%-kal haladja meg a 2019. novemberi szintet, míg Kínában a dupla 11 online értékesítése 60,8%-kal haladja meg a 2019. évi szintet.
Észak-Amerikában a légi áruszállítás növekedését továbbra is az erős kereslet vezérli.2019 novemberéhez képest 2021 novemberében 11,4%-kal nőtt az ország légitársaságainak nemzetközi áruszállítási volumene, ami jelentősen elmaradt az októberi teljesítménytől (20,3%).Az ellátási lánc torlódása több jelentős áruszállítási csomópontban az Egyesült Államokban hatással volt a növekedésre.A nemzetközi szállítási kapacitás 0,1%-kal csökkent 2019 novemberéhez képest.
2019 azonos hónapjához képest az európai légitársaságok nemzetközi áruszállítási volumene 2021 novemberében 0,3%-kal nőtt, de ez jelentősen csökkent a 2021. októberi 7,1%-hoz képest.
Az európai légitársaságokat az ellátási lánc túlterheltsége és a helyi kapacitáskorlátok érintik.A válság előtti szinthez képest 2021 novemberében a nemzetközi szállítási kapacitás 9,9%-kal, a főbb eurázsiai útvonalak szállítási kapacitása 7,3%-kal csökkent ugyanebben az időszakban.
2021 novemberében az Asia Pacific Airlines nemzetközi légi áruszállítási volumene 5,2%-kal nőtt 2019 azonos hónapjához képest, ami csak valamivel alacsonyabb a múlt havi 5,9%-os növekedésnél.A régió nemzetközi szállítási kapacitása novemberben kismértékben, 9,5%-kal csökkent 2019-hez képest.
Egyértelmű, hogy a járvány felfedte a globális ellátási lánc sebezhetőségét – ezzel a problémával a logisztikai ágazat idén is szembesül.Nagyfokú rugalmasságra és szoros együttműködésre van szükség az ellátási lánc valamennyi szereplője között a válságra való teljes felkészüléshez és a járvány utáni korszak kezelésének reményéhez.
A közlekedési infrastruktúrába történő beruházások, például az Egyesült Államokban végrehajtott nagyszabású beruházások hozzájárulhatnak a kikötők és repülőterek hatékonyságának javításához, míg a digitalizálás és az automatizálás fontos a logisztikai folyamatok további optimalizálásához.Amit azonban nem szabad elfelejteni, az az emberi tényező.A munkaerőhiány – nem csak a teherautó-sofőrök – azt jelzi, hogy továbbra is erőfeszítésekre van szükség a logisztikai ellátási lánc fenntartása érdekében.
Egy másik kihívás az ellátási lánc átalakítása a fenntarthatóság érdekében.
A logisztikai iparnak még sok a tennivalója, ami kétségtelenül bizonyítja, hogy képes rugalmas és kreatív megoldásokat kínálni.
Forrás: logisztikai menedzsment
Feladás időpontja: 2022. március 31
